拿柜配资月销首破10万、稳居新能源前三，零跑坐稳主流牌桌

8月1日，零跑汽车发布2026年7月交付数据。当月全球交付101267辆，同比增长102%，这是国内造车新势力首次单月突破10万辆大关。2026年6月，比亚迪、吉利、零跑稳居新能源零售前三。

从6年前月销879台到如今月销10万台，产品结构持续提升，在欧洲成为名列前茅的中国车企。种种迹象表明，零跑的规模已经跨过了一个关键门槛。随着产品结构的持续提升和海外销量的加速，零跑已经从“新势力首个破10万”走向真正的头部主流车企。

月销10万规模背后，是自研体系带来的竞争优势

销量规模突破10万辆是一回事，在这个规模下经营质量是否同步改善是另一回事。零跑此轮销量增长的一个显著特征，是量价齐升。

7月数据显示，旗舰SUV D19交付10043辆，正式迈入月销万辆阵营。自4月上市以来，D19交付持续爬坡——4月4455辆、5月7021辆、6月8034辆、7月10043辆。该车型销量连续领先40万元以内大型SUV销量排行，并获得杰兰路NPS净推荐值20万至30万级新车第一名。

首款MPV D99于7月20日开启交付，首批销售定单均价突破30万元。D99售价区间为24.98万元至31.98万元。D19和D99两款车型的售价已经完全跳出零跑此前的价格带。两款高端车型同时跑出规模，对毛利结构的改善正在发生。

零跑汽车副总裁、CFO李腾飞在一季度财报电话会上曾表示，D19上市以来订单超预期，单车毛利率与此前预期变化不大，但销量增长与产品结构改善将对整体盈利产生正向影响。一季度零跑整体毛利率为9.4%，李腾飞预计二季度可提升至12%至13%。

支撑零跑在规模扩张中实现经营质量改善的底层能力，是全域自研与深度自制体系。

零跑自研自制的核心零部件比例已占整车BOM成本的65%。按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本拥有约10%的优势。零跑已建成18座以上零部件工厂，覆盖电池、电驱、电控、座舱、智驾等核心零部件。LEAP整车平台零部件通用率达到88%，多款车型共享底层硬件，研发费用与产线投入得以大规模摊薄。

这套体系在月销10万规模下的效应正在放大。销量规模越大，自研零部件的固定成本分摊越充分，单位成本持续下降。在行业价格战持续的背景下，这10%的成本优势构成了一道护城河，不需要牺牲毛利就能保持价格竞争力。

从一些具体配置也能看到成本优势的转化。当前15万至20万级产品还在犹豫是否搭载800V快充、零重力座椅、AR-HUD、城区NAP等配置，而零跑10万级的B系列已经全部实现搭载。核心就是自研自制带来的成本可控。

零部件装机量数据也验证了这套体系的运转效率。2026年5月，零跑自研自制的电池PACK、BMS、电驱、电控、车灯、智驾域控等核心零部件，全线跻身行业前列。零跑电驱的定子、转子、控制器与电驱组装均在一个基地完成，相较外购定转子控制器，省去了至少3次包装、3次跨厂运输、3次入库出库的额外成本。

从2月3万辆到7月突破10万辆，零跑不断刷新交付纪录。在行业普遍受困于供应链波动、产能爬坡的背景下，零跑能保持快速交付节奏、快速扩容产品矩阵，核心底气正来自扎根浙江的18座核心零部件自建工厂。这套供应链体系形成了自主可控的产能护城河。

三电及整车终身质保是另一个值得关注的细节。D99上市时推出了四项终身免费质保。对三电系统的终身质保意味着车企需要对电池、电机、电控的长期可靠性有足够把握，这背后是自研体系对产品质量的掌控力。如果核心部件来自外部供应商，终身质保的风险和成本将难以控制。

零跑的自研零部件不仅自用，还对外供货。目前已获得国内外十余家车企的整车级和零部件级合作。Stellantis投资115亿元、中国一汽投资37亿元，均采用零跑整车技术架构开发各自品牌的全新电动产品。这种“整车+Tier1”的双轮驱动模式，进一步摊薄了研发成本，形成了“自研—自制—外供”的良性循环。

海外出口占比超25%，全球化进入收获期

2026年上半年，零跑海外出口96294辆，位居造车新势力第一，在全部新能源乘用车出口中排名第六。上半年零跑全球交付356487辆，出口占比约27%。

出口规模的快速增长，与零跑的出海模式直接相关。

零跑与Stellantis集团的合作采取了“轻资产”路径，不是自建海外渠道和售后网络，而是借助Stellantis在全球范围的渠道与商业资源快速铺开。双方成立合资公司零跑国际，由Stellantis集团持股51%，独家负责零跑汽车在大中华区以外的全球市场销售与生产。

目前零跑业务已覆盖全球40余个国家和地区，全球渠道网点超过2000家。在欧洲，零跑已建立超过950个销售服务网点。

今年年初，零跑的其中海外部分指引为10万~15万辆。在一季度的财报沟通会上，零跑汽车副总裁、CFO李腾飞表示，基于前四月的表现，“我们认为年度（海外销量）实现了15万台的可能性是大大增加了。”四个月过去了，零跑目前的出口量已经远远超出了当初的预期。

海外市场的增长主要来自欧洲。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）最新公布的数据，6月欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国区域新车总销量达到约141万辆。当月统计范围内，吉利集团、上汽、比亚迪、奇瑞、零跑五家中国车企合计销售新车171,630辆，总的市场份额约为13%，并较去年同期上升了约5.1个百分点。其中，零跑12,829辆，占比已经达到0.9。

2026年1~6月，零跑汽车在意大利累计上牌量达24269辆，同比增长1448.8%,乘用车市场份额达2.6%,同比提升2.4%。每卖3台中国品牌纯电车，就有一台是零跑。

在英国，根据英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)最新发布的数据,零跑汽车6月在英国上牌量达到2150辆,创下了在英国市场的单月销量新高,并取得英国新车市场1%和新能源汽车市场3%的份额。今年上半年,零跑汽车在英国累计销量达到6770辆。

李腾飞在一季度财报电话会上表示，全年实现15万辆海外销量的可能性显著增加。海外业务以利润为导向。不同于国内市场的价格竞争，海外市场的毛利率更高，且轻资产模式意味着前期投入较少、盈利周期更短。

全球化布局还在从整车出口向本地化生产延伸。

5月8日，全球汽车巨头Stellantis宣布与零跑汽车（09863.HK）扩大战略合作，双方位于西班牙的工厂将进行联合生产。零跑汽车也计划将其C级SUV车型B10引入该工厂生产，最早有望于2026年启动投产。

双方拟定的扩大合作计划，还包括整合西班牙马德里的比利亚韦德工厂的产能。根据计划，该工厂可能从2028年上半年开始生产零跑汽车的一款全新车型。该工厂的生产将符合即将出台的“欧洲制造”的标准要求，生产出的车辆将由零跑国际在欧洲、中东及非洲市场销售。Stellantis与零跑汽车还将通过零跑国际在采购领域开展合作。

这样的合作背后，是Stellantis目标通过利用中国新能源汽车生态系统的优势提升价格竞争力，同时借助欧洲的供应链能力增强供应链韧性并缩短新车型的上市时间。

不得不提的是，零跑国际在2025年首个完整财年实现盈利，2026年一季度继续维持小幅盈利。李腾飞表示，与Stellantis的合资模式使零跑以较低资本投入获得了海外渠道和生产能力，若独立建设同等规模的网络，投资额可能高出数倍。

100万辆的年销量目标意味着月销10万辆需要成为常态甚至继续向上突破。海外市场的持续放量，将是实现这一目标的重要支撑。

从低价走量到高端热销，产品结构持续升级

从小车T03起步，零跑完成了早期的市场积累和资金回笼。但当这个品牌走过了十周年，当前的产品结构已经发生了实质性变化。

目前，零跑已形成A、B、C、D四大产品系列矩阵，覆盖6万元至30万元全价位区间。各系列在细分市场均处于领先地位——A10月销近3万辆，居中国品牌SUV销量前列，领军5至6月10万元以内SUV销量；C系列全球累计销量超85万辆，C10全球月销量持续破万台；B系列7月单月销量近2.5万台，全球累计超26万台。D系列则承担品牌向上的任务。

代表品牌向上的D系列的表现尤其值得关注。

D19在7月交付破万，D99首批定单均价突破30万元。在20万至30万元区间站稳脚跟，意味着零跑的品牌天花板被实质性抬升。D系列上，自研硬件不再是溢价的标签，而是旗舰级舒适体验的标配——全域舒适、安全与科技共同构成了旗舰产品的竞争力。

高端车型占比提升对毛利改善的作用是直接的。单车售价越高，在固定成本不变的情况下单车毛利空间越大。一季度产品结构变动曾拉低平均售价，但D19和D99的放量正在扭转这一趋势。李腾飞在财报电话会上明确将产品结构改善列为盈利正向因素。

全价位均衡的产品矩阵，是零跑能够率先突破月销10万的关键原因之一。单一爆款车型的天花板相对有限，而四大赛道同时发力则形成了叠加效应。7月10万辆的构成中，既有A10近3万辆的基盘支撑，也有D19破万的高端突破。这种结构在市场波动时也更具韧性，某一细分市场的需求变化不会对整体销量造成致命冲击。